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31/08/2019

Convertion d'une voiture thermique en électrique...

 

Afin d'en apprendre davantage sur le rétrofit électrique — qui consiste à convertir une voiture thermique à l’électrique —, nous avons pu découvrir le prototype de la start-up française Transition-One, conçu sur la base d'une Renault Twingo.

Si la demande pour des véhicules électriques venait à s’intensifier subitement, elle pourrait aller plus vite que le renouvellement du parc automobile. Il n’y aurait alors pas encore assez de véhicules électriques d’occasion pour répondre à ce besoin. Transition-One souhaite permettre le passage à l’automobile électrique sans débourser des sommes astronomiques dans un véhicule neuf, en remplaçant certains organes des voitures thermiques par une chaîne de traction 100 % électrique.

Si la promesse de convertir une voiture d’occasion en véhicule électrique est séduisante, elle cache bien des contraintes technologiques et légales. Pour éclaircir le sujet, nous avons pu découvrir le premier prototype de Transition-One et nous entretenir avec Aymeric Libeau, le fondateur de la start-up française qui souhaite faire du rétrofit électrique son cœur de métier.

C'est donc une Renault Twingo de seconde génération qui a bénéficié de ce traitement. Si l’extérieur du cobaye ne change pas, sa partie technique est entièrement revue. Sous son petit capot, on trouve un moteur de 50 kW (68 ch), un contrôleur, ainsi que trois packs de batterie. Ils sont accompagnés par deux autres packs, en lieu et place du réservoir, pour un total d’environ 25 kWh. Cependant, la batterie des versions définitives se contentera d’une capacité qui devrait se situer entre 18 et 20 kWh. Alors que les packs à refroidissement liquide de cette Twingo proviennent d’une Tesla, le fournisseur de batterie définitif n’est pas encore choisi, tout comme la technologie des accumulateurs. Des batteries lithium-ion constituent l’option la plus probable, même si “d’autres technologies sont envisagées”, nous confie Aymeric Libeau. Avec cette faible capacité, Transition-One annonce 100 km d’autonomie en conditions réelles, mais son fondateur nous assure que “cela sera plus en WLTP”, la procédure d’homologation sur laquelle les constructeurs communiquent.

Les voitures converties par Transition-One conserveront leur boîte de vitesses d’origine. Seules les boîtes manuelles sont concernées et les voitures à boîte automatique ne seront donc pas être opérées par Transition-One, qui préfère se concentrer sur le gros du marché. À l’usage, il n’est pas nécessaire d’embrayer à l’arrêt du véhicule, puisque le moteur électrique ne cale pas. Cependant, on peut s'interroger sur la légitimité de ce choix technologique. En effet, une boîte de vitesses n’est pas nécessaire pour un véhicule électrique et cet élément ajoute de la complexité, sans avantage majeur, si ce n’est la possibilité d’augmenter la vitesse maximale. Néanmoins, l’étagement de la boîte de vitesses et le petit moteur de cette Twingo ne lui permettent pas de dépasser les 110 km/h. Pour Aymeric Libeau, le maintien de la boîte manuelle permet aux propriétaires de ne pas avoir à modifier leurs habitudes. En dehors de ce point, les véhicules convertis par Transition-One sont analogues à tous les autres véhicules électriques. Ils bénéficient d’une récupération d’énergie à la décélération et de deux modes de conduite : Éco et Confort. Cependant, le prototype n’embarque ni climatisation ni chauffage, et Transition-One n’a pas encore choisi les solutions qui équiperont les voitures qui sortiront de ses ateliers, au sud d’Orléans. De même, le choix de la prise de charge n'a pas encore été défini.

Transition-One rétrofit électrique

 

Cette Twingo a déjà parcouru plus de 6 000 km depuis son rétrofit. Elle n’a été alourdie que de 20 kg et sa répartition des masses est inchangée. Ses qualités dynamiques sont donc préservées. Néanmoins, on touche là à une limite du rétrofit : les contraintes d’un véhicule n’ayant pas été étudié à cet effet. Ainsi, pour embarquer de plus grosses batteries, il aurait fallu plus de place, mais elles auraient engendré une prise de masse, ce qui aurait eu un impact sur le comportement routier

de la voiture. En effet, les trains roulants et les freins sont adaptés à une certaine masse et à un certain centre de gravité. On ne pourrait donc pas alourdir la voiture sans revoir ces éléments. De plus, l’emplacement des batteries sous le capot, dans une zone de déformation prévue pour encaisser un choc en cas d’accident, pourrait s’avérer dangereux. Aucun crash test n’est d’ailleurs prévu d’ici à la commercialisation de ce rétrofit.

Le prochain prototype converti par Transition-One sera une Fiat 500. Elle sera suivie par un trio franco-japonais : Peugeot 107, Citroën C1 et Toyota Aygo. La petite Fiat dispose bien d’une version électrique nommée 500e, mais elle n’est pas vendue en France et les modèles importés sont rares et chers. Si la liste de véhicules éligibles à la conversion doit débuter par des mini-citadines, elle pourrait s’ouvrir aux citadines du segment B, comprenant les Peugeot 206, Renault Clio et Volkswagen Polo, ainsi qu’aux utilitaires. Des configurations de batterie différentes pourraient alors être proposées.

Par Aurélien Piot

 

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